我的同事 W 是个「土豪」，他排斥公共交通，每天都会选择各种各样的专车，出租车上下班，他说他喜欢在这些场合和司机聊天。（壕的世界我们不太懂）一天上午，他随手误触了 iPhone 6 里的一款搭车软件。
8 点 40，在输入了出发地点和目的地后，一个司机很快给他打来了确认电话，路上，司机跟他说，他是为了获得积分才从国贸附近的单位出来绕路接人的，事实上，10 点上班的司机师傅已经早早地在单位打了卡，看到有人约车，就偷偷溜了出来。壕同事第一次发现和他一样壕的司机，于是，聊着聊着就成为了朋友。
我的壕同事觉得很吃惊，因为他每次在专车里和出租车里跟司机交流的对话都是千篇一律的，但搭车软件有点不大一样。
在通勤人数达到上千万的北京城，这是一件再微不足道的事件，出租车，专车，私家车，地铁，公交车……太多太多的出行方案摆在我们面前，而搭车出行，充满了不确定因素：安全问题，司机和乘客的不确定性，人情关系等，天天用车，微微拼车，嘀嗒拼车，AA 拼车，爱拼车……我们身边涌现出这样的手机软件，他们如何撬动这块出行的市场？
打车 ，拼车，搭车 一字之差有什么不同
打车不用多说，就是叫辆出租车，完成从 A 到 B 的一段路程，在这个过程中，乘客和车主是单纯的「雇佣」关系，专车类的软件很大程度上让这种「雇佣」关系变得更加纯粹，乘客也能享受到更标准化的服务，比如拉车门，车内喷香水等等，
拼车则有不同，一群人，基于同样的出行路线，在口头的契约关系上达成共识，由一个司机搭载一群人，这个空间内的彼此都更容易成为朋友，在北京的燕郊、高碑店等郊区，拼车出行由来已久，58 上，论坛里，QQ 群中，这些人已经形成了固定的群体。
如果说拼车是多人的，那么搭车则把这种关系进一步变成了双方。天天用车的 CEO 翟光龙认为对于拼车而言，如果做一个平台，把各类拼车信息收集起来，是没有意义的。
搭车是用平台提供服务，而拼车则是用平台贩卖信息。两个有本质的区别，如果把拼车的需求搬到 App 里，App 里只提供信息是没有价值的，任何一种提供信息的媒介都可以替代它。即使把支付的功能搬到上面，也会出现问题，第一个是匹配成本过高，第二，一旦匹配后拼车的一群人就不会有变化，平台就没有了价值，第三，钱上线下的用户体验都很差。
天天用车的逻辑是乘客通过提前预约的方式把自己的出行信息发布在平台上，平台自动匹配顺路的司机，司机选择在上下班的途中接单，每个司机每天只允许接两单。
每个用户在选择登录注册的时候，还需要选择填上自己的个人信息，包括头像出身日期，驾龄，从事行业，职位名称，当前公司，毕业学校，家乡，爱好等等。
在平台上，还有一个行业圈，给人们提供交流沟通的机会，目前，这个圈子只向互联网行业的人士开放。
「我们跟打车的软件还不一样，打车软件是没有这么多信息的，乘客也没有头像，我们希望从多个维度建立其乘客和车主更为舒适的关系。从兴趣爱好到个人职业，建立起多维度的匹配。」
平台的价值在哪里
刘先生在南航机场上班，在知道各类搭车软件后，他在自己的手机里装了好几个，「有空就会看一看」，一个月的时间内，他的账户上多了 740 元。「还是可以补贴油费的」但对于刘先生而言，赚钱不是最重要的。
他回忆自己在机场上班的情况，下夜班的时候在路上看到一个在路上走的人，很想搭载他一程，聊聊天解解乏。但是一般情况下，他很少主动邀请过别人。「安全是一个很重要的因素，没有发生事故还好，出了事就不好说了。」
如今，各类拼车软件都选择和保险公司合作，增加出行的安全度，比如，嘀嗒拼车选择和中国人寿合作，为双方提供最高 20 万的拼车保险，微微拼车也为车主和乘客免费获得自拼车之日起 24 小时之内最高 30 万元的保障，天天用车也为用户提供了上车生效、下车失效的“搭乘险”。
如果车主和乘客足够熟悉，建立了足够的信任，这个平台的价值还有吗？
除了保险，翟光龙认为平台给了车主和乘客更多的自由，自由也是平台的价值所在，「从车主的角度来说，如果每天固定接一个人，出差有事无法接送都要向他说明下，这需要付出很多时间成本，车主会觉得很麻烦，这种通过道德绑定的关系还有一个问题就是，车主会不好意思找乘客收钱。」
更深层次的原因在于用户的底层需求，对于一个用户而言，他的底层需要就是解决上下班 A 到 B 的一段路程，如果平台可以帮助它找到满足他需要的车，这些车提供的服务都相同，那么，乘客是没有必要去选择跟另一个车主绑定在一起的。这些还是要从产品的角度去进一步改善，完善平台提供的服务。
有趣的共享经济基于对人性的理解
从 Airbnb 开始，共享经济就成为一个被广泛讨论的热词，在衣食住行领域，有越来越多的闲置资源在互联网的平台上被挖掘，在有限的资源面前，互联网以一种调配的方式改变着世界。
对于共享经济，每个从业者的理解都不一样，比如，途家希望在诚信的机制上让房主和租客建立信任，易到则通过人机选择的原理，让乘客和司机互相进行选择。
在蚂蚁短租里工作了多年的翟光龙认为，共享经济最重要的一点就是对人性的理解，它和 B 2 C 不一样，在B2C 的环节里，只要有付费能力的用户都可以完成交易，而在共享经济里，双方是互相影响的，互相选择的。
为了让双方都觉得舒服，天天用车上有一个规则——乘客必须坐在副驾驶的位置上。因为在车厢中，后座是给领导的。「副驾驶」才是平等的位置关系。
在产品的很多小细节上，天天用车都希望能够让双方更自然，比如付款的环节是发生在上车之前的，是因为希望乘客和车主之间上车后就不要再讨论钱的事情。
有所为也有所不为，尽管有了这么多的用户信息，翟光龙说他们也不愿意选择完全向用户开放，因为每个人对于信息暴露的阈值也是不一样的。
其他拼车软件上有让乘客自动调整乘车价格的选项，也有通过红包的方式让乘客下车给司机好评的措施，天天用车都选择了不用。
「现实中确实存在一个车主愿意免费拉乘客的行为，但是平台如果让零元接单的人进入就会出现大问题，一个人的高风亮节，会让其他的人陷入道德困境，我们很早就定了标准，不要让车主和用户选。
我们鼓励给用户差评，如果乘客给司机好评就有5 元的现金奖励，变相地扭曲了真实的评价，这些为了补贴而给好评的用户只会把平台当做工具，会换不同的手机号在这个平台上占便宜。」
让出行这件事儿变得好玩
目前，天天拼车的平台上已经积聚了 3 万车主，15 万用户。他们还筹划了一个活动，免费接互联网的妹子上下班，据说还有人利用这次活动去挖同行。
「我们希望建立多维度的匹配」采访中，翟光龙反复提到多维度这个词，在他看来，重视效率的打车软件只有经济效率这一个维度，而搭车软件则可以用兴趣，职业，同乡经历等这样的维度让出行变得有趣。未来，他们还想在这个平台上以积分的形式代替现金，实现更多的玩法。
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